Volvo FH 460 Lng, viaggio in prima classe
Quel traguardo da qualche tempo ormai nell’aria e che si pensava alla portata dei diesel Euro 6 di ultima generazione (per intenderci quelli rispondenti allo step C), lo ha invece centrato un veicolo a gas. Alla frusta sul classico percorso del nostro Supertest 500 km, il Volvo FH 460 Lng, ovvero con propulsore alimentato a […]
Quel traguardo da qualche tempo ormai nell’aria e che si pensava alla portata dei diesel Euro 6 di ultima generazione (per intenderci quelli rispondenti allo step C), lo ha invece centrato un veicolo a gas. Alla frusta sul classico percorso del nostro Supertest 500 km, il Volvo FH 460 Lng, ovvero con propulsore alimentato a gas liquefatto, abbatte, e nemmeno di poco, la barriera dei quattro chilometri di percorrenza, portando il nuovo limite dei pesanti stradali a 44 ton di peso totale a 4,23 chilometri. In questo caso, per ogni chilo di metano consumato. Precisazione doverosa visto che, come noto, contrariamente al diesel, il metano è venduto alla pompa in chili. E limitiamoci a questa sottolineatura senza andare oltre, astenendoci quindi da complicate trasformazioni delle unità di misura (un chilo equivale a 2,37 litri).
Lungo raggio? Si può fare anche con l’Lng
Ciò detto, rimane la prestazione dell’ammiraglia svedese. Che in un certo senso ha il sapore della beffa per i propulsori convenzionali (diesel). Infatti, come già l’Iveco Stralis NP di pari potenza si era incaricato di dimostrare per primo, appena la scorsa estate, staccando un più che ottimo 3,96 km/chilo (Vado e Torno n.6/2018), l’Lng applicato al lungo raggio è un qualcosa di ben più concreto di un’alternativa modaiola e virtuale alla domanda sempre più pressante da parte della committenza di un trasporto merci su gomma che risponda a criteri di reale sostenibilità.
Con il metano liquefatto, siamo insomma di fronte a una concreta alternativa al diesel, agevolata in Italia nella sua fruibilità dalla costante e veloce crescita del numero di impianti di distribuzione del gas, e che probabilmente, azzardiamo, non ha ancora espresso appieno le proprie potenzialità. Ne è prova proprio il diverso approccio di Volvo Trucks. Che contrariamente al ciclo Otto di Iveco ha per così dire gassificato un motore ciclo Diesel, utilizzando appunto il gasolio per innescare l’autoaccensione che fa esplodere la miscela gas-aria.
Volvo FH 460 Lng, necessari quei due serbatoi in più
Ciò ha reso necessario aggregare al telaio dell’FH due serbatoi supplementari (gasolio e urea) che pur limitando a piccole quantità le rispettive dosi di consumo, incidono ovviamente sul conto economico. Nel caso della nostra prova nella misura di 6,88 euro il diesel 3,95 l’urea, a determinare un costo complessivo di 92,13 euro (86,83 euro per lo Stralis). Le novità stanno tutte al piano di sotto, in sala macchine, e per una volta anche all’esterno dei longheroni del telaio, laddove nel passo, accanto ai serbatoi di gasolio e urea, trova posto il ‘cilindrone’ del metano liquefatto.
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