«Trasmissioni per tutti gli usi, dal diesel all’idrogeno». Intervista a Sergio Camolese (Allison)

Quando si parla di trasmissioni per veicoli industriali, il nome Allison Transmission è tra i primi a venire alla mente. E lo sarà anche in futuro, a giudicare dalle esperienze concrete che il costruttore americano sta condividendo con gli OEM su applicazioni tecnologicamente molto spinte (leggasi: idrogeno).

“Per 1.600 veicoli potrei anche imparare a volare”, ci ha detto Sergio Camolese, Area Manager Southern Europe di Allison Transmission (che le ali, possiamo garantire, non le ha). Il riferimento, però, è tutt’altro che mitologico ed è a un contratto scritto nero su bianco che prevede l’equipaggiamento di 1.600 camion a idrogeno per l’approvvigionamento dei supermercati svizzeri. Abbiamo approfondito con Camolese la missione di Allison tra le applicazioni industriali e le cavalcate nelle praterie “alternative”.

Le trasmissioni Allison nel trasporto di nuova generazione

Decarbonizzazione, per voi, fa rima solo con elettrificazione? Come si muove Allison nella riconversione del suo habitat naturale, il camion? 

“Per semplificare potrei rispondere affermativamente. In realtà, Allison fornisce cambi on-highway a tutti i veicoli a gas, sostenendo le prestazioni di motori meno prestazionali dei loro equivalenti diesel. Si ragiona di una soluzione immediata, a differenza del veicolo elettrico, che costa tre volte il diesel, impedendo di fatto la riconversione integrale di una flotta, peraltro con alcuni dubbi irrisolti sull’affidabilità. 

Se ci si sofferma sull’idrogeno, c’è un costruttore significativamente più avanti, ed è Hyundai. Tra gli alternativi, segnalo anche Hyzon e Volta Trucks, con cui ci stiamo confrontando. Abbiamo selezionato degli account che seguono le start-up dell’elettrico. Siamo presenti in tutti gli stadi evolutivi della powertrain, consapevoli che alcuni di questi si estingueranno, ma la diffusione massiva della elettrificazione non è certamente quella enfatizzata nei saloni”. 

Alla domanda se è obbligatorio avere un “merge” o è meglio rimanere da soli, di questi tempi la risposta è forzata: bisogna integrare un’azienda che dispone della tecnologia, ed è quello che abbiamo fatto

Sergio Camolese, Area Manager Southern Europe di Allison Transmission

In che senso?

“Non c’è nessun problema di efficacia, la tecnologia è matura. I nodi da sciogliere riguardano come strutturare il service, l’infrastruttura di ricarica e il costo. Sussistono anche questioni tecniche, come l’alto voltaggio, che imporranno un’adeguata formazione agli autisti. Forse, come Allison, abbiamo qualche lacuna nell’ibrido, dove proponiamo solo l’eGen Flex per gli autobus, un’applicazione di successo negli Usa, anche in ragione del contributo statale. Quello è un mercato per i 18 metri, in Europa è invece legato ai 12 metri”. 

Trasmissioni a prova di TCO

Torniamo a parlare di veicoli con motore a combustione interna. Lei ha esaltato i benefici in termini di TCO delle trasmissioni Allison. In parole povere, si riducono al risparmio di gasolio?

“Ci siamo focalizzati con scrupolo sul TCO, come testimonia l’accordo siglato con la terza azienda privata della raccolta rifiuti in Francia, la flotta Poly-Environment del gruppo Derichebourg. Abbiamo svolto insieme a loro una serie di test che non ha precedenti, in termini di intensità e tempistica delle rilevazioni, oltre che per il numero di veicoli coinvolti. La comparazione ha coinvolto dodici veicoli con il cambio robotizzato e sette veicoli con l’automatico, per la durata di un anno, sul campo, mentre la valutazione dei costi di manutenzione ha coperto l’arco di un triennio. Se il veicolo ha un profilo di utilizzo impegnativo, su due o tre turni, gli oneri di manutenzione sono ridotti ai minimi termini. E fin qua, niente di nuovo. Quello che più ci interessava era l’analisi dei consumi”. 

E cosa è emerso per quanto riguarda i consumi?

“Siamo stati aggrediti su questo piano da diversi fronti, soprattutto da chi deve difendere un veicolo integrato con il cambio robotizzato. Il risultato finale ha sancito un gap percentuale di consumo del 5/6 per cento, per via del convertitore di coppia, decisamente lontana al 15 percento paventato da taluni, senza peraltro nessun elemento a supporto. Tenga presente che questi risultati sono espressi in “litri consumati ogni cento chilometri”, come si usa in Francia, invece che in “litri per tonnellate”, come si conviene alla raccolta rifiuti. Nonostante questo, il TCO, comprensivo di tutti i parametri, ci ha premiato con 2/3 punti percentuali di vantaggio, soprattutto in ragione dei benefici in termini di assistenza. In questa fase non abbiamo contemplato la produttività, che diventerebbe un “no brainer”, dal momento che l’automatico consente di effettuare le operazioni in modo più veloce. Non c’è attualmente uno studio analogo per altre applicazioni, viste le caratteristiche peculiari di alcuni mezzi d’opera. 

Ad esempio, per un camion cava-cantiere operante in Madagascar lo stato manutentivo diventa lo spartiacque. Se fermo il veicolo una decina di giorni, in attesa della riparazione, non si discute nemmeno l’unicità di un cambio Allison, dal momento che non si rompe mai. Se poi mettiamo sul piatto della bilancia il tempo risparmiato e le tonnellate in più trasportate, non ci sarebbe assolutamente partita. Allison ha effettuato degli studi rigorosi, a prova di miscredente”.

Perché scegliere un cambio automatico in luogo del robotizzato? È una battaglia sul prezzo?

“Si tratta chiaramente di una questione di prezzo. Il cambio robotizzato è un manuale asservito elettronicamente e pneumaticamente, il nucleo sostanziale del costo è lo stesso del cambio manuale. Per rispondere alla prima domanda, potrei liquidare la questione con una parola sola: Dakar. Se dovessi coniare uno slogan, per fugare ogni dubbio sui vantaggi di un cambio automatico, con il convertitore di coppia, anche sulle dune sabbiose, sarebbe ‘dieci su dieci’, in riferimento alla griglia finale della gara. Trattandosi della trasmissione che stravince la Dakar da un paio d’anni (l’anno scorso abbiamo equipaggiato otto camion tra i primi dieci, quest’anno addirittura l’en plein), siamo radicati anche tra le applicazioni ibride come Hino, oltre a proporci al GAUSSIN a idrogeno. Diciamo che è cambiato il vento. Non dobbiamo più bussare alla porta di nessuno, ormai sono gli OEM a richiedere le nostre soluzioni. Vale quindi anche per gli “esemplari sui generis”, i “race team” che partecipano alla Dakar con alimentazioni alternative”.  

Quindi, quali cambi (di Allison) e quali applicazioni (per Allison)?

“Siamo presenti sulle gru mobili e su tutti i dumper, rigidi e articolati. Come gamma di prodotto partiamo addirittura dalla 3500, il tipico cambio on-highway di un camion da distribuzione, fino alla 4000, per passare a quelle espressamente off-highway, la 5000, la 6000 e via dicendo, fino alla 9000, sicuramente posizionata su una fascia alta di prodotto, sia per il prezzo che per le performance. 

Nell’ottica della durabilità, a un’applicazione cava-cantiere basterebbe osservare il comportamento di un articolato equipaggiato con la 3500 per consacrare la 4000 come scelta ottimale per la sua missione. È chiaro che più il gioco si fa duro, più Allison comincia a giocare (la citazione di John “Bluto” Blutarsky è evocativa dell’imprinting americano, ndr). Prendiamo una delle nostre release tipiche, un Astra, impiegata negli ambienti più sfidanti, dove il service è talvolta una missione quasi impossibile. Una corretta manutenzione allunga la vita del cambio fino a farla coincidere con quella del veicolo stesso. Posso estendere le stesse aspettative a Renault. In passato abbiamo coperto il Kerax, evolutosi nella serie K, in zone impervie come Guinea Equatoriale e Medio Oriente. Allison è diventata sinonimo di cambio “bullet proof” per le condizioni ambientali estreme”.

M&A: il caso Meritor e lo scenario di Allison

Meritor è diventata una stella della galassia Cummins. E Allison? È inevitabile l’aggregazione nella catena cinematica per diventare “solution provider” ai tempi della decarbonizzazione?

“Dipende molto dalle scelte dei costruttori. Dimostrarsi al passo coi tempi è stata la scelta di Allison, che ha replicato in tono minore quello che ha fatto Cummins con Meritor. Abbiamo fatto due acquisizioni strategiche, AxleTech e Vantage Powers, per colmare il gap temporale. Siamo specialisti del cambio automatico e ci siamo dovuti confrontare col time-to-market, per non cadere nella sgradevole situazione di grandi annunci seguiti da pochi prodotti affidabili. Credetemi, ne ho visti di ibridi che non si muovevano dal parcheggio! In un tempo relativamente breve siamo passati dall’annuncio alle prove sul veicolo. 

Siamo presenti in tutti gli stadi evolutivi della powertrain, consapevoli che alcuni di questi si estingueranno, ma la diffusione massiva della elettrificazione non è certamente quella enfatizzata nei saloni

Sergio Camolese, Area Manager Southern Europe di Allison Transmission

Vantage Powers fornisce l’ingegneria di elettrificazione del veicolo. Si occupano dello studio di integrazione. Axle Tech è focalizzata sul prodotto. Sono le expertise che ci servivano e ci hanno consentito di entrare in campo e partecipare attivamente alla partita. In Europa abbiamo un MoU con Emergency One, tra i principali costruttori di body builder per veicoli di emergenza nel Regno Unito. Negli Stati Uniti collaboriamo con Hino, che sta realizzando dei classe 6, classe 7 e classe 8. Un demo ha pressoché completato la fase di testing. 

Quindi, alla domanda se è obbligatorio avere un “merge” o è meglio rimanere da soli, di questi tempi la risposta è forzata: bisogna integrare un’azienda che dispone della tecnologia, ed è quello che abbiamo fatto. L’assale elettrico è la soluzione più gettonata, per questioni di spazio, peso, flessibilità ed efficacia, ma fino a poco tempo fa la tendenza premiava il “central drive”. Ora come ora, dal nostro angolo visuale, l’assale elettrico garantisce i vantaggi maggiori. Non essere motoristi rappresenta un vantaggio, non avendo distinzioni tra clienti captive ed esterni”.