Sustainable Truck of the Year 2019, martedì 6 novembre il verdetto. Gli otto finalisti in lizza
Manca davvero poco all’atto conclusivo del Sustainable Truck of the Year 2019: tutti i riflettori sono già puntati su Rimini, dove, nella logica cornice della fiera Ecomondo, martedì 6 novembre alle ore 16,30 presso l’Agorà Hall Sud verranno svelati i veicoli vincitori nelle tre categorie in cui è declinato il concorso: ‘Tractor’, ‘Distribution’ e ‘Van’. I riconoscimenti verranno […]
Manca davvero poco all’atto conclusivo del Sustainable Truck of the Year 2019: tutti i riflettori sono già puntati su Rimini, dove, nella logica cornice della fiera Ecomondo, martedì 6 novembre alle ore 16,30 presso l’Agorà Hall Sud verranno svelati i veicoli vincitori nelle tre categorie in cui è declinato il concorso: ‘Tractor’, ‘Distribution’ e ‘Van’.
I riconoscimenti verranno assegnati in base a un concetto di sostenibilità e di efficienza inteso non solo come riduzione delle emissioni inquinanti allo scarico, ma anche come capacità di abbassare la soglia di rischio per conducente e utenti della strada, di rendere più rilassante la guida, di ridurre l’impatto di transito sulla popolazione residente e di uscire da un ciclo produttivo che preveda la riciclabilità della componentistica a fine vita. Di seguito gli otto finalisti, tre per le categorie ‘Tractor’ e ‘Distribution’, più due per la categoria ‘Van’. Forse qualche sorpresa non mancherà, Prima tra tutte l’assenza del nuovo Mercedes Actros e del Volkswagen eCrafter che hanno debuttato nei primi giorni di settembre e saranno i primi della lista per l’edizione 2020.
Categoria TRACTOR
IVECO STRALIS NP 460
Al suo debutto, a fine ottobre dell’anno scorso, è apparso subito chiaro che da quel momento in poi il motore alimentato a metano liquefatto (Lng) sarebbe diventato quell’alternativa al diesel, disponibile subito e, soprattutto, credibile. Innanzi tutto per la potenza messa in campo: 460 cavalli con 204 chilogrammetri di coppia tra 1.100 e 1.600 giri sono quel che basta a portare ovunque le 44 ton di un tir italiano e, ancor più, le 40 di chi fa l’internazionale. Poi, per l’autonomia. Con due serbatoi da 504 litri ciascuno, lo Stralis 460 NP può viaggiare per 1.500 chilometri (e anche di più) prima di rifornire. Forse un po’ al limite viste quantità e dislocazione dei distributori Lng un anno fa, ma oggi sufficienti a muoversi agevolmente in Italia e quasi in tutta Europa.
Con il Cursor 13 Lng sono poi arrivati tutti quegli upgrade elettronici che mancavano al precedente Stralis 400 NP. Il cambio Hi-Tronix supporta ora la guida predittiva Hi-Cruise, l’Ecoroll e l’ Hill-holder (partenze in salita), più il rocking, il rollio per le partenze su neve o fango. Mentre sullo schermo a centro plancia il Driving style evaluation (Dve) monitora e valuta lo stile di guida. Si aggiungono poi il limitatore di velocità e coppia Ecoswitch, l’Ecofleet che insieme all’Ecomode ottimizza le cambiate, il rilevatore di stanchezza con sensore sul volante con segnali di allarme visivo-sonori e i servizi Fuel consultancy Tco2 live con smart report di valutazione del Dve, il Tco2 advising per risparmiare sui consumi e i corsi di guida economica Tco2 driving.
MAN TGX
L’efficienza ce l’ha pure stampata in fronte, sopra il parabrezza. Ma per il Tgx non si tratta semplicemente di uno slogan. L’ultimo release, infatti, ha consentito all’ammiraglia del Leone un deciso salto di qualità. A livello di prestazioni (con il 3,55 km/lt staccato dalla versione a 500 cv, il Tgx è tra i top four di ogni tempo nella classifica dettata dal Supertest di Vado e Torno), ma anche per quell’ulteriore tocco di funzionalità e concretezza che all’interno dell’elegante quanto sobria cabina del pesante Man (indifferentemente che si tratti della Xl, Xlx o della Xxl) si rifà a un ambiente dove la soglia della qualità di vita a bordo, durante la guida così come nei tempi dedicati al riposo, raggiunge livelli d’eccellenza non strillata. Questo per dire che è tutto il pacchetto del Tgx -ma a cascata ciò vale anche per i fratelli più piccoli Tgs, Tgm e Tgl- ad aver alzato l’asticella.
E se dal punto di vista aerodinamico la strada già intrapresa a suo tempo proprio con le versioni Efficient Line (niente visiera parasole e al diavolo ogni orpello e inutile elemento di disturbo) si è confermata pagante sotto il profilo della riduzione dei consumi e dunque dell’ottimizzazione delle performance, i più recenti interventi migliorativi a quel gioiello che è il sei cilindri D 26 (nuovi sono il turbo, i pistoni, il sistema di raffreddamento dell’olio, la pompa dell’acqua a portata variabile, la ventola a controllo elettronico) ora abbinato al più preciso e rapido cambio automatizzato di matrice Scania, hanno portato il livello di rendimento dell’attuale e più moderno interprete della Technology Generation, a livelli (di eccellente concretezza) mai raggiunti prima.
SCANIA R 410 LNG
Con l’arrivo della Next Generation, Scania ha rivisto al rialzo anche le prestazioni del suo trattore a metano liquido (Lng) facendo salire (dai 340 cavalli del 9 litri) a 410 cavalli la potenza e la coppia a 204 chilogrammetri tra 1.100 e 1.400 giri mettendo in campo anche il 12,7 litri trasformato a ciclo Otto. Numeri che pongono l’R 410 Lng in prima fila per la race della sostenibilità sulla lunga distanza. Corroborati dai due serbatoi con capacità complessiva di 740 litri di metano che portano l’autonomia sopra i mille chilometri. E che vanno ad aggiungersi ai noti vantaggi dei motori a gas in fatto di rumorosità più bassa (l’R 410 Lng soddisfa la norma Piek restando sotto i 72 decibel) e di emissioni ridotte del 99 per cento di particolato, del 60 per cento di NOx e sino al 95 per cento di CO2 con l’uso di biogas.
Ma l’R 410 Lng non è solo questo, è anche uno Scania Next Generation, ovvero il concentrato di tutta la tecnologia che il Costruttore svedese ha messo a disposizione a fine 2016 investendoci ben due miliardi di euro. Quindi, cabina rifatta completamente, assemblata in una fabbrica hi-tech con saldature al laser e incollaggi compositi, più comoda, raffinata e con interni di qualità superiore. Dotata di tutti gli upgrade elettronici possibili, compresa la frenata d’emergenza in grado di fermare il tir grazie all’azione combinata di radar e telecamera anteriori e, anche, del primo air bag a tendina per veicoli pesanti. Anche per l’Lng c’è poi l’abbinamento con quel gioiellino dell’Opticruise, che offre cambiate veloci e morbide più un’elettronica di prim’ordine, compreso il cruise predittivo che ‘esplora’ i tre chilometri davanti.
Categoria DISTRIBUTION
DAF CF
Coloro i quali lo considerano il fratello minore dell’ammiraglia Xf, sono invitati a ricredersi. La gamma Cf, infatti, vive di luce propria. Personalità, carattere, una famiglia di modelli capace di rispondere a una molteplicità di applicazioni. E adesso, come si è visto sullo stand del costruttore olandese in quel di Hannover, una variante trattore 4 per 2 da 40 ton spinta da un motore completamente elettrico di 285 cv alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio. Questo per dire come il pesante olandese non trascuri alcuna via sulla strada di quella sostenibilità che l’attuale rinnovata gamma spinta dai più convenzionali motori diesel Mx 11 (cinque potenze da 299 a 449 cv) e Mx 13 (tre livelli da 428 a 530 cv) e ulteriormente migliorata nella cinematica e nell’aerodinamica, traduce con un livello di efficienza e rendimento operativo mai raggiunti in passato, e che trova efficace sintesi nel dato riassuntivo relativo ai consumi, tagliati fino a un massimo del sette per cento.
SCANIA L 340 CNG
Partendo dal presupposto che la distribuzione urbana ha modalità assai differenti rispetto al trasporto a medio e lungo raggio e che l’ambiente con cui ci si interfaccia è differente, Scania declina una cabina Next Gen completamente dedicata all’esigenza. Quindi, la cabina L nasce con pavimento basso, grande accessibilità e visibilità, passaggio interno comodo. A tutto ciò aggiunge poi un grado di sicurezza e una dotazione elettronica che arrivano direttamente dalla gamma pesante, con pochissime eccezioni e comunque poco significative per l’impiego. Non solo, anticipando la richiesta di sostenibilità dei grandi centri urbani che vogliono limitare la presenza del diesel, Scania ottimizza le prestazioni del suo 9,3 litri a gas metano compresso (Cng) offrendo anche un’autonomia che supera i 500 chilometri e una portata interessante. Due voci che rendono lo Scania L 340 Cng l’alternativa praticabile subito nella transizione verso l’elettrico. Scelta ancor più vincente se si considera l’accoppiamento con una catena cinematica tra le più competitive in assoluto.
VOLVO FE RIBASSATO
L’Fe non è soltanto la conferma della versatilità di un modello specificamente progettato e sviluppato per la distribuzione urbana e regionale, ma anche della filosofia di Volvo Trucks, costruttore per storia e convinzione attento alla sicurezza, all’ergonomia, al comfort e all’impatto ambientale di ogni singolo veicolo, patrimonio di contenuti riservati non solo ai pesanti per il lungo raggio bensì presenti verticalmente sull’intera gamma del Costruttore svedese. Gamma di cui l’Fe con accesso ribassato, funzione kneeling e motore Cng da 320 cv (affianca in gamma le quattro potenze diesel da 250 a 350 cv), costituisce un significativo gioiellino dedicato agli impieghi Rsu.
Categoria VAN
MERCEDES SPRINTER
Più versatile e connesso, il nuovo Sprinter -icona del trasporto leggero e modello di straordinaria importanza nella storia di Mercedes- mette in campo una logica interpretativa dei bisogni e delle aspettative di clienti e mercati, che la sempre più rapida evoluzione di internet ha sostanzialmente modificato. Con la terza generazione dello Sprinter Mercedes ha intercettato questo cambiamento attraverso un modello che si presenta come un vero spartiacque tra passato presente e futuro del trasporto, accreditandosi nel ruolo di apripista e punto di riferimento nel segmento dei light van. Il leggero della Stella combina il tutto con un’impostazione ampiamente collaudata, dotazione top e un’infinità di versioni all’interno di una gamma (da 3 a 5,5 ton) che ora accoglie anche le varianti con trazione anteriore.
OPEL COMBO VAN
Difficile inventarsi qualcosa di inedito nel segmento delle furgonette. Le dimensioni compatte e la necessità di massimizzare nel vano lo spazio destinato al carico, non lasciano molto alla fantasia dei progettisti. Ebbene, con la quinta generazione del Combo, la prima sviluppata da quando il marchio di Russelsheim è stato acquisito dai francesi di Psa, Opel è riuscita in un qualcosa di inedito. Non tanto nelle forme (eleganti e compatte), nelle configurazioni proposte (sono due: standard con passo di 2.785 mm e lunga Xl con passo di 2.977 mm), oppure nei motori (un 1.5 litri diesel declinato come 76, 102 e 130 cv), quanto piuttosto a livello di contenuti hi-tech per l’assistenza alla guida. C’è tutto e di più, dall’Acc al sistema di riconoscimento dei limiti di velocità e dei segnali stradali, dalla frenata automatica di emergenza all’indicatore di sovraccarico sugli assi (vera primizia) all’Hill descent control.
