Intervista a Maurizio Pompei, Ceo Mercedes-Benz Trucks Italia: “Niente gas nella transizione verso l’elettrico”

Con il Sustainable Truck of The Year 2020 che ha incoronato l’Actros ancora caldo, Maurizio Pompei, Ceo di Mercedes-Benz Trucks Italia, tira le somme del primo anno di ‘separazione’ tra camion e auto e van effettuato dal Costruttore tedesco.

«Il 2019 non è stato un anno facile. È innegabile che le incertezze economiche e politiche e il calo della produzione industriale abbiano influito negativamente. In questo clima, la scelta di Daimler di aumentare il focus sul mondo truck, creando un’azienda dedicata, ha pagato. Il primo anno di vita di Mercedes-Benz Trucks Italia è stato da record. Di ordini, vendite e immatricolazioni, grazie alla rete sempre più forte e dedicata e alla gamma prodotto senza precedenti».

«Il 2019 ha registrato numeri record anche nel post-vendita. Non solo il fatturato ricambi, cresciuto di oltre il 30 per cento sul 2018, così come le vendite degli Accordo assistenza e di Mb Uptime, ma soprattutto la fedeltà dei clienti alla rete di assistenza, mai così alta, che certifica l’elevata professionalità e la qualità del servizio offerto. A qualsiasi ora del giorno e della notte e in qualsiasi luogo».

Ma quale è stato l’impatto del nuovo Actros sul mercato e quali le reazioni alle novità tecniche tipo Mirror Cam e Ada? 

«Impatto positivo e sulle reazioni valgono le parole dei clienti. Le Mirror Cam da anni si vedevano sui prototipi ma gli entusiasmi venivano spenti da frasi tipo ‘idea di stile’ o ‘di difficile introduzione’. Poi, è arrivato l’Actros che ha anticipato anche i marchi premium dell’auto. Dopo averlo provato, i clienti hanno apprezzato nitidezza d’immagine e campo visivo che incrementano efficienza e sicurezza. Si favorisce la maneggevolezza riducendo i danni durante le manovre grazie alla migliore visibilità. Senza contare l’aerodinamica e la conseguente riduzione dei consumi».

L’Actros sarà il veicolo più sicuro e facile

«L’Actros sarà il veicolo più sicuro e facile da guidare grazie anche all’Active Drive Assist (Ada) che offre una guida parzialmente autonoma a tutte le velocità, controlla la marcia in senso longitudinale e laterale e interviene sul sistema frenante e sull’acceleratore. Così si può contare su un veicolo non solo efficiente ma soprattutto che abbia a cuore la salute dell’autista e degli altri utenti della strada».

Anche l’Arocs può contare sulla stessa dotazione?

«Certo. Così, anche nel cava cantiere si ridefiniscono gli standard con equipaggiamenti all’avanguardia. Segmento che ha mostrato segni di ripresa. Infatti, in un mercato generalmente in flessione, è in crescita costante mese su mese, con l’Arocs sempre più leader, al primo posto tra i costruttori esteri».

Nel quotidiano il diesel è il cavallo vincente per Mercedes. Come affrontate il discorso delle motorizzazioni alternative? 

«Il diesel è il nostro cavallo di battaglia e ci tengo a ribadire che lo sarà ancora nel medio lungo periodo. Con il 94,3 per cento dell’immatricolato mondiale i diesel dominano il mercato. Considerato che l’Euro 6 rappresenta in Italia solo il 14 per cento del circolante e che l’Euro 6D è solo da poco in circolazione, il diesel ha ancora molto da dire e da fare per ridurre la CO₂ e le emissioni inquinanti. Daimler Truck si impegna nell’avanzamento tecnologico finalizzato all’efficientamento energetico e alla riduzione delle emissioni inquinanti. E con l’ultima generazione del 6 cilindri in linea Om 471 siamo in grado di offrire la giusta risposta per un trasporto all’avanguardia, sicuro, connesso e estremamente green». 

La direzione è giusta lo dice anche lo Sty 2020

«Sono orgoglioso che il nostro veicolo di punta sia stato premiato nella categoria Tractor del Sustainable Truck of the Year 2020, durante la 23° edizione di Ecomondo. Questo riconoscimento testimonia che stiamo andando nella giusta direzione. Ma l’obiettivo di avere il minore impatto ambientale possibile non è raggiungibile puntando su una sola tecnologia. Entro il 2050 l’obiettivo è un sistema ‘carbon neutral’, cioè un bilancio netto di emissioni di gas serra pari a zero e Daimler Truck, come costruttore leader del settore, ha il dovere morale di raggiungere il trasporto a emissioni zero. Come detto da Martin Daum lo scorso 25 ottobre a Berlino, durante la International supply chain conference, sarà cruciale per il successo della mission un’attraente gamma di veicoli a emissioni zero, con costi accessibili e supportata da misure che la rendano competitiva».

«Ma l’ambizione di Daimler Truck è avere in Europa tutti i veicoli ‘CO₂ neutral’ entro il 2039. Con un decennio per rinnovare la flotta e arrivare pronti al 2050. E le motorizzazioni alternative su cui stiamo investendo sono l’elettrico e l’idrogeno, le uniche soluzioni per noi a impatto zero per la CO₂. Entro il 2022, abbiamo l’intenzione di produrre veicoli elettrici in serie. L’eActros e il Fuso eCanter stanno già facendo i test in diversi paesi europei, così come i Freightliner eM2 e eCascadia li fanno negli Usa. Entro il 2029, offriremo anche veicoli a idrogeno, come il prototipo Fuso Vision F-Cell, anteprima mondiale al Motor Show di Tokyo».

Niente gas naturale solo elettrico e idrogeno

A proposito di alternativi, cosa pensate degli incentivi al gas? E del taglio del rimborso accise ai veicoli più vecchi? 

«Il gas naturale è di origine fossile e non abbatte la CO₂, tanto da rappresentare la soluzione per il trasporto a zero emissioni. Quindi, non perseguiamo questa strada. Un trasporto CO₂ neutral si ha solo con motorizzazioni elettriche o a idrogeno. Data la natura green dei diesel di ultima generazione, a nostro avviso, gli incentivi non dovrebbero essere orientati solo al gas ma a una accelerazione del rinnovo del parco circolante verso l’Euro 6. È l’azione più rapida, realistica, efficace e sostenibile, anche per le aziende di trasporto. Sono quindi favorevole al progressivo taglio dei rimborsi alle accise sui veicoli Euro 3 o Euro 4, reinvestendo il ‘risparmio’ in incentivi agli Euro 6 sia nuovi sia usati».

Con un parco circolante vecchio di oltre 13 anni e con solo il 14 per cento di Euro 6 in circolazione quali pensi possano essere le molle per portare l’Italia ai livelli di Germania e Francia?

«Fa impressione constatare che l’età media dei truck in Italia sia superiore ai 13 anni, ma ancora più impressionante è che, con l’attuale ritmo di rinnovo, per avere un circolante di soli Euro 6, meno inquinante e più sicuro, occorreranno circa 17 anni, da stime Unrae. Se a cinque anni dall’inizio dell’Euro 6, la quota sul circolante è ancora irrisoria, probabilmente ci vogliono più incentivi. Consideriamo che, per abbattere le emissioni di CO₂ del 15 per cento entro il 2025, come vuole la normativa europea 2017/2400; basterebbe, quasi, il solo adeguamento del parco circolante allo standard Euro 6, con benefici per l’ambiente e anche per gli operatori che farebbero acquisti più sostenibili. Occorre dunque svecchiare il parco veicolare intervenendo con strumenti fiscali destinati all’autotrasporto. Bene l’esclusione degli ante Euro 5 dal regime agevolato delle accise e il rinnovo del superammortamento per il 2019. Ma va canalizzato il risparmio dei rimborsi accise alla sostituzione dei veicoli Euro 6. Per il bene all’ambiente, delle aziende di trasporto ma, anche, al gettito fiscale ed all’occupazione.