Il camion verso la sostenibilità: la carica degli elettrici
Persino la DAF, che sino alla trascorsa primavera era rimasta silente sul fronte trazione alternativa, ha presentato il suo veicolo elettrico. E lo ha fatto, da protagonista del long distance qual’è, con un trattore CF. Si chiude così, quasi, il cerchio tra i costruttori. Tutti i big attaccano la spina ai pesanti tranne Iveco A far dire […]
Persino la DAF, che sino alla trascorsa primavera era rimasta silente sul fronte trazione alternativa, ha presentato il suo veicolo elettrico. E lo ha fatto, da protagonista del long distance qual’è, con un trattore CF. Si chiude così, quasi, il cerchio tra i costruttori.
Tutti i big attaccano la spina ai pesanti tranne Iveco
A far dire ‘quasi’ è Iveco che ha puntato tutto sul gas, lasciando all’elettrico un solo spazio, nei commerciali, con il Daily. Spazio occupato addirittura dal 2009, anno della presentazione del modello con batterie ‘al sale’, seguito dall’inizio della produzione nel 2012 e via via dagli upgrade che hanno portato all’attuale versione, vincitrice del Sustainable Van of the Year 2017.
Spazio a cui però non è stato dato seguito con veicoli più pesanti. «Gli elettrici trasportano solo delle gran batterie», è solito dire infatti Pierre Lahutte, Presidente Iveco. Anche se Sergio Marchionne, a inizio giugno, con una piroetta rispetto a quanto detto fino a poco tempo fa, ha annunciato la fine del diesel nel 2021, per far posto all’elettrico. Anche se ha concesso ai motori a gasolio ancora un futuro possibile sui veicoli commerciali.
Nell’attesa che Iveco riveda le sue posizioni sulla trazione elettrica, piovono e-truck un po’ dappertutto. Solo da inizio anno, andando a ritroso, sono apparsi gli elettrici Volvo FE e FL, l’Irizar (derivato dall’autobus), il Sisu (ibrido), il Renault serie D, il Mercedes e-Actros e l’E-Force One (Stralis trasformato dall’azienda svizzera). A cui va ad aggiungersi, sotto le 3,5 ton, il Renault Master ZE. Per la verità, tutti veicoli che, pure se reali, visti e toccati, non sono ancora disponibili a listino.
Il cambiamento sembra vicino e inevitabile
Promesse per l’anno prossimo, ma forse più in là. Simboli di un’industria che vuole mostrarsi propositiva quando si parla di transizione verso il trasporto sostenibile. Ma che, ora e per molti anni a venire, deve misurarsi con il motore diesel. Tanto è vero che, all’annuncio delle proposte fatte dalla Commissione Ue al Parlamento e al Consiglio europei di tagli alle attuali emissioni della CO2, neanche per tutti i camion, del 15 per cento entro il 2025 e del 30 entro il 2030, l’Acea, l’Associazione europea dei costruttori, è insorta giudicandoli troppo restrittivi. Subito seguita dalle associazioni nazionali, Anfia, quella italiana, in testa a tutti.
Che Iveco, pur militando in entrambe le sigle, dica poi «la proposta della Commissione Ue supporta la nostra strategia a lungo termine per il trasporto sostenibile», sono parole di Lahutte, riferendosi ai veicoli a gas, suona vero fino a un certo punto. Con il gas si abbattono subito le emissioni di CO2 del 20 per cento, ma arrivare ai ventilati tagli dell’80-95 per cento (biometano da rifiuti organici/scarti agricoli) è un altro paio di maniche. Anche perché con le biomasse in Italia si fa (poco) Cng e non Lng. Mettere mano al diesel sarà dunque indispensabile.
