FPT Industrial e il motore termico: così si va verso l’Euro 7. L’intervista a Andrea Abbà

Fpt Industrial procede, a braccetto con Iveco, sulla strada che conduce all’Euro 7. Un appuntamento col destino, quello con la frontiera che accompagnerà il mondo che conosciamo al di fuori dell’era endotermica, sovente evocato e tuttora ammantato da una patina di mistero. Si dà per assodato che nella tagliola della Commissione europea finirà la CO2, che nel linguaggio ingegneristico si traduce in una ulteriore stretta sui consumi. In questo percorso è prevista una tappa di avvicinamento, consacrata dall’alba del 2022, che consegnerà agli archivi l’Euro 6d.

È infatti entrata in vigore l’Euro 6e. Ma ecco che già si profila all’orizzonte l’Euro 7. Rinnovata la fiducia nella formula Hi-eScr only, per le famiglie Cursor e Nef, che escludono di fatto il ricircolo dei gas di scarico (Egr) dalla tassonomia dei medi e dei pesanti stradali, abbiamo incontrato Andrea Abbà, responsabile marketing prodotto On road di Fpt Industrial, per spiegarci l’essenza di questa scansione normativa.

Aumentato il rapporto di compressione: FPT Industrial spiega la sua ricetta

Nell’ambito della direzione che stanno prendendo le normative per ridurre il bilancio complessivo di CO2, qual è l’architettura complessiva del motore più favorevole per perseguire l’obiettivo, compreso anche il sistema di iniezione?

«Nel passaggio dall’Euro 6d all’Euro 6e, le principali novità e le differenze emissive si trovano nel numero di particelle e sulla partenza a freddo. Per quanto riguarda la nostra line-up, la gamma media e pesante è già Egr-free. Con lo step ‘e’ abbiamo introdotto un paio di novità sostanziali, su entrambe le famiglie. La prima riguarda l’Scr in titanio-vanadio, dal momento che questa tecnologia dimostra un comportamento migliore alle basse temperature. Altra novità, che interessa la famiglia media-pesante, è il miglioramento del rapporto di compressione sulla famiglia Cursor. È stato aumentato, nell’ottica di ridurre le emissioni di anidride carbonica, senza nessun impatto sull’hardware del prodotto, essendo già previsto il filtro antiparticolato».

Parliamo del software: è cambiato qualcosa in questo passaggio?

«Abbiamo apportato due modifiche principali. La prima riguarda l’introduzione di una nuova centralina (sempre di derivazione Bosch) su tutte le famiglie motore, chiamata Md1, più rapida nei calcoli, che permette di gestire al meglio un nuovo modello di thermal management. È un modello proprietario, grazie al quale andiamo a leggere quella che è l’emissione reale allo scarico e di conseguenza adattiamo l’iniezione dell’urea in base a dei parametri che vengono letti realmente a valle dello scarico. Insomma, c’è un sensore che legge le emissioni allo scarico e l’iniezione di urea viene gestita in base ai valori reali di emissioni».

Entrando nell’architettura micro, nel cuore del motore, avete fatto qualcosa? Per esempio, cambiato il regime?

«Sui Cursor abbiamo aumentato in maniera importante il rapporto di compressione, portandolo da 16,5 a 20,5:1. Per ottimizzare prestazioni e consumi sulla famiglia F1 abbiamo optato per i pistoni in acciaio, al posto di quelli in alluminio, e aumentato la pressione di iniezione del common rail».

Il diesel? Può migliorare ancora

Sono aumentate le masse radianti, il peso e gli ingombri del motore?

«No, il passaggio all’Euro6E non ha provocato nessun aumento delle masse radianti, del peso e degli ingombri, rispetto alle versioni step D».

L’Euro 6E è entrato in vigore il primo gennaio 2022. È previsto uno step successivo?

«Ad oggi non è previsto, ovvero non ci sarà un Euro 6f, ma si sta discutendo dell’Euro 7, probabilmente a partire dal 2026-2027. Quali saranno i nuovi limiti non è ancora dato sapere, è ancora tutto in divenire».

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C’è ancora spazio per migliorare un motore diesel o si è fatto il massimo?

«Noi crediamo che ci sia ancora spazio per migliorare i motori diesel, specialmente riguardo i consumi e il bilancio della CO2. Per questa ragione non pensiamo che il diesel possa estinguersi nei prossimi cinque-dieci anni».

Circa il prossimo step, l’idea è quella di avere delle macchine ibride o il diesel rimarrà preponderante?

«L’idea è quella di continuare con un mix di soluzioni, ma sicuramente ci saranno macchine diesel e altre a gas. Poi, ovviamente, ci sarà tutta la parte relativa all’elettrificazione, perché sicuramente le soluzioni elettriche con batterie e fuel cell saranno sempre più presenti sul mercato».

Carburanti sintetici e biometano

Uno snodo chiave sono i carburanti sintetici. C’è una correlazione tra i parametri normativi e la prospettiva di incentivare in sede di commissione europea gli sgravi fiscali su Hvo e gli altri combustibili di sintesi?

«Circa i combustibili alternativi, abbiamo tutta la gamma già certificata e omologata Hvo: i nostri motori possono funzionare con i combustibili di seconda generazione, tipologia che aiuta a ridurre la CO2. Anche lo stesso gas, con il biometano, può portare a emissioni vicine allo zero. Per cui avere tutta la gamma che può andare a biometano e Hvo aiuta ed è un punto di vantaggio rispetto ad altri competitor».

In che misura e forma aver sviluppato la piattaforma Euro 6e vi aiuta, nella prospettiva del passaggio all’Euro 7? «L’evoluzione dallo step ‘d’ all’e’ è stata molto importante per quanto riguarda l’ottimizzazione dei consumi. In attesa di direttive certe e chiare riguardo all’Euro 7, ciò che è stato introdotto nello step ‘e’ sarà sviluppato e migliorato. Aver aumentato il rapporto di compressione, congiuntamente al miglioramento del common rail, ci agevola nel lavoro che ci attenderà nel prossimo futuro».