La crisi del trasporto se chiude il Canale di Suez
Con le grandi compagnie che cambiano rotta per sfuggire agli attacchi Houthi il Mediterraneo rischia di essere bypassato. E l’Italia di perdere il suo ruolo di hub merci.
Navi da guerra nel Mar Rosso per scortare i cargo in transito e proteggerli dagli attacchi Houthi, i ribelli filoiraniani dello Yemen. A proporre la missione è l’Alto rappresentante dell’Ue per la Politica estera, Josep Borrell, come ha confermato il portavoce dell’Ue, Peter Stano: «L’Alto rappresentante proporrà la missione, saranno poi i vari stati a prendere la decisione. Ci sono già diversi stati Ue che partecipano alla missione guidata dagli Stati Uniti nel Mar Rosso». Tra cui l’Italia, con la fregata Fasan, inviata il 19 dicembre dal ministro della Difesa, Guido Crosetto.
Il Canale di Suez accesso fondamentale nella logistica globale
Del resto, i danni procurati dagli Houthi sono già visibili. Secondo il centro studi di Banca Intesa, tra il 1° e il 18 dicembre 2023 sono transitate dal Canale di Suez 1.299 navi, il 4,6 per cento in meno rispetto allo stesso periodo del mese precedente. Ed è di questi giorni la notizia che tra fine dicembre e inizio gennaio il crollo dei transiti è stato del 38 per cento. Non poco se si pensa che Suez rappresenta il 12 per cento del commercio mondiale in termini di transito merci, il 30 per cento in fatto di container e, ancora, il 10 per cento per i prodotti petroliferi raffinati, l’8 per cento per il gas naturale liquefatto (Lng) e il 5 per centoper iel greggio.
Non solo, da Suez transita il 14,6 per cento dell’import mondiale dei prodotti cerealicoli e il 14,5 per cento dell’import mondiale dei fertilizzanti agricoli. Se si restringe il campo all’Italia, attraverso il Canale transita il 40 per cento circa dell’import-export marittimo italiano, il che vale 154 miliardi di euro. A spaventare, dunque, la decisione delle grandi compagnie marittime, tra cui Maersk e Msc, che valgono il 54 per cento dei container spediti via mare, di passare il Capo di Buona Speranza per risalire l’Africa. Allungando i tempi di navigazione di decine di giorni o saltando addirittura il Mediterraneo. Il che manderebbe in crisi i porti italiani, in primis quelli liguri attraverso cui passa il 30 per cento dei container della Penisola, poi Gioia Tauro, primo scalo transhipment, e infine Trieste. A tutto ciò si aggiunga l’aumento dei noli marittimi che quadruplicherà.
