Christian Levin, Vice President Scania: “Siamo il brand premium di Traton, braccio truck di Volkswagen”

A poche ore dalla maratona con cui Andreas Renschler, numero uno Volkswagen, ha presentato Traton Group, il braccio truck del colosso di Wolfsburg in cui sono confluite Man, Scania, i veicoli commerciali Volkswagen, più le attività in Sud America, le partnership con Navistar, Sinotruck e Hino nonché la piattaforma Rio, Christian Levin, Executive Vice President Sales and Marketing di Scania, ha risposto a una serie di domande sulle strategie del gruppo che si candida alla leadership mondiale nei veicoli commerciali.

Sul ruolo di Scania nel Gruppo, un Levin per niente ‘politico’ ha voluto mettere subito ‘i puntini sulle i’: «Volkswagen nel 2014 ha acquistato Scania e ha pensato di poter fare subito delle sinergie con Man (acquisita nel 2011). Ma se Vw aveva già grande esperienza nelle automobili, lo stesso non si poteva dire nei camion. Entrambi i brand, Scania e Man, avevano infatti una posizione precisa sul mercato con i loro clienti storici. E cambiare tutto in velocità non è stato possibile. Nei tre anni passati, si è presa coscienza della sfida e, oggi, è nata Traton».

Dunque, il ruolo di Scania?

«Andreas Renschler è stato molto chiaro. C’è un posizionamento attuale dei brand ma c’è una volontà di cambiare nel futuro. E di stabilire chi dovrà fare quel determinato componente. Di Scania ha detto che è un marchio premium e che è leader nella sostenibilità. Per noi basta. Questa posizione l’abbiamo già, vogliamo confermarla e rinforzarla».

Se Scania è premium, Man cosa farà e, soprattutto, il pallino dello sviluppo chi l’avrà in mano?

«Parlando di Man, Renschler ha detto che sono il ‘reliable partner’. Vuol dire prodotti più a buon mercato e maggiore facilità di business. Mentre per quel che riguarda lo sviluppo, Scania è responsabile dei grandi motori, dei cambi, degli assali di trazione e del software di gestione, il can bus, del veicolo. Scania è l’unica a produrre la componentistica di controllo, gli altri costruttori comprano da Bosch o dai giapponesi. Sui motori più piccoli non è ancora deciso, così come sui motori elettrici e sulle batterie. Per le cabine ognuno fa la sua. I telai sono differenti. Scania ha un telaio più largo davanti, per l’8 V, e quindi gli attacchi non coincidono. Da una parte è un peccato, perché è meglio distinguersi sulla catena cinematica che non sulla cabina. Dall’altra sono contento, perché abbiamo la cabina più bella e sarebbe un peccato cederla. Una cosa è certa però, la prossima cabina Man non arriverà dalla Scania».

Chiaro lo sviluppo, ma poi che succede?

«Certo, poi bisogna decidere come declinare i componenti. Per esempio, 60 per cento delle parti del motore uguali e il resto differenti. Si è deciso comunque che Scania sarà sempre la prima a lanciarli e poi, magari tre anni dopo, saranno forniti agli altri. Inoltre, i prodotti Scania potranno costare di più e, quindi, avere un contenuto tecnologico più alto. Faccio un esempio: il compressore elettrico è un costo aggiuntivo molto alto che fa però risparmiare un po’ di carburante. Scania è in grado di imporlo sul mercato perché ha clienti preparati a pagare, certi di avere un pay back. Mentre per altri è più facile parlare di prezzo, senza dover spiegare perché pagare mille euro in più per una cosa che dà lo 0,3 di risparmio sui consumi con un ritorno che arriva magari dopo tre anni. Sul prodotto dunque saremo un po’ più cari, più complicati tecnologicamente e con più scelta».

Visto che si è parlato di rete commerciale, come sarà la rete Traton?

«Anche qui Renschler è stato molto chiaro. Sul servizio Scania avrà la possibilità di investire più soldi. E comunque, tra le organizzazioni Scania e Man ci sarà un gran muro. Non avranno alcun tipo di rapporto sul campo se non la competizione commerciale. La parola d’ordine è concorrenza. Questo è molto importante e il Gruppo VW lo ha capito. Del resto, nelle automobili, Volkswagen è stata brava. Ha tanti marchi e li ha gestiti bene. Io guido una Skoda aziendale e un’Audi privatamente e dico che, forse, con la Skoda sono stati un po’ troppo bravi. Ma le vetture sono un oggetto, personale e anche di moda. Non sono macchine per lavorare. In cda si discute proprio di questi argomenti, Volkswagen è ragionevole e le cose si sono messe bene per Scania. Sono contento. Vedremo in futuro».

Traton ha al suo interno anche la piattaforma Rio per la gestione dei dati. La userà anche Scania?

«Diciamo subito che Scania ha la sua piattaforma e che Rio nasce con Man. Abbiamo deciso di sviluppare insieme la prossima generazione di piattaforma che sarà cento per cento cloud e sarà fatta in collaborazione con Amazon. Ma sarà solo una piattaforma tecnologica di software per tenere il contatto con il cliente, gestire gli abbonamenti. Poi ci saranno soluzioni ‘verticali’ dedicate a Scania e a Man più altre ‘orizzontali’ che Rio svilupperà per tutti, anche per i concorrenti. Rio oggi è la possibilità di fornire servizi al cliente che, come costruttore di camion, non sono in grado di dare. Scania crea tutti i servizi intorno all’autista, ma quando si passa a dire, vai a prendere 20 tonnellate di materiale al punto A e portale al punto B, usciamo dal nostro business. Quindi, è ottimo che nel gruppo ci sia un’azienda in grado di fornire anche questi servizi».

Qui al Salone di Hannover, anche nel padiglione Traton ci sono molti veicoli con trazioni alternative. Però, si continua a vendere solo diesel.

«Sì, è vero, si vende solo diesel. È frustrante. Abbiamo sviluppato etanolo, biogas, Hvo, biodiesl, Lng, ibrido e non si vendono abbastanza. Sono solo perdite. Ma siamo fortunati, possiamo continuare a investire. Abbiamo però bisogno di aiuto. Ci vuole un sostegno economico al cliente per la transizione dal diesel alle trazioni alternative. Il cliente deve avere la certezza che tra quattro anni continua a guadagnare come col diesel. L’Ue deve mettere dei limiti, delle regole sulle emissioni. Ma non basta ancora. La tassazione, per esempio, blocca certi carburanti alternativi tipo l’etanolo. A Bruxelles dovrebbero ammettere che non siamo in grado di rispettare gli accordi di Parigi e ripartire da zero. Anche perché il trasporto è l’unico settore dove non sta cambiando nulla. Abbiamo proposto molte soluzioni, l’ultima è l’elettrico che, però, non funziona. Un veicolo elettrico costa 400 mila euro e bisogna guadagnare cent’anni sulla fornitura di energia per pagarlo. Non funziona, anche se tecnicamente è possibile. L’autobus l’abbiamo anche commercializzato. Perché ci sono incentivi. Ma nel camion non sono convinto nemmeno che sia la migliore soluzione tecnica. Col biogas si può ottenere di ridurre del 90 per cento la CO2, subito. Bastano 600 persone che vanno alla toilette per far andare un autobus in città tutto il giorno col biogas. La materia prima c’è e la tecnologia costa poco. Oltretutto, Cng e Lng si possono mescolare e i nostri motori sono già pronti».

Come sta andando il mercato dei veicoli a gas?

«I veicoli a gas sono quelli che si vendono di più dopo il diesel. La Francia è il primo mercato. A Parigi si vende solo gas. Anche perché Anne Hidalgo, la sindaca, dal 2025 ha vietato la circolazione a diesel e benzina. Sulla lunga distanza, abbiamo l’R 410 Lng che ha già un’autonomia di 1.100 chilometri e lo porteremo in futuro a 1.500. E li forniremo anche a Shell, con cui collaboriamo, per la distribuzione dei carburanti».

A proposito di prezzo, quando avremo un veicolo a gas che costa come un diesel?

«I prezzi di diesel e gas sono già vicini, tra un anno o due potremmo avere lo stesso prezzo. Sono le bombole Lng che costano ancora troppo. Sono di produzione americana e c’è anche il problema del dollaro, ma stiamo pensando di produrle in casa. Poi, offriamo anche il buy back dei veicoli a gas. Siamo preparati ad assumerci parte del rischio».