Artusi (Federauto Trucks): «Anche per l’elettrico la CO2 va valutata sul ciclo di vita»

«Le regole devono valere per tutti e le Direttive europee devono rispettare in modo coerente questo principio di legge, specie in materia di tutela ambientale», ha dichiarato Massimo Artusi, vicepresidente di Federauto con delega al comparto Trucks e membro del board dell’Associazione dei Dealer Europei AECDR, commentando la proposta della DG Clima della Commissione europea volta a definire i target di emissione di CO₂ dei carburanti sintetici (e-fuels) per auto e furgoni ad un irraggiungibile 100% forzando, ignorando o prevaricando le regole dell’art. 25 della Direttiva RED II (EU 2018/2001 – Renewable Energy Directive) che è lo strumento ad essi dedicato».

«È, infatti, una sorprendente forzatura istituzionale e regolamentare», ha aggiunto Artusi, «invocare la Direttiva RED II, che valuta le emissioni sull’intero ciclo di vita del prodotto (Life Cycle Assessment) per le applicazioni sui motori termici, poi ignorarla completamente per quelle sui motori a batteria e infine forzare la mano sugli e-fuels addirittura inasprendo “a consumo” la stessa Red II». «Non possiamo restare passivamente in silenzio», ha detto ancora il vicepresidente di Federauto, «di fronte alla mistificazione e alla curvatura della normativa europea a fini ideologici. Questo comportamento conta sulla possibile disattenzione o sulla non piena comprensione della materia, per far raggiungere alla parte ideologica il suo obiettivo, non tramite un processo di confronto democratico, ma attraverso una inappropriata tecnica legislativa, finendo per minare in questo modo la fiducia nelle stesse istituzioni europee».

«La proposta della DG Clima», ha continuato poi Artusi, «mira, infatti, a modificare la relativa Direttiva ammettendo i carburanti sintetici per i motori termici ma solo se rinnovabili al 100%. Peccato che tale approccio continui ad essere totalmente ignorato dalla medesima Commissione ENVI per i motori a batteria (BEV), che continuano ad essere valutati solo per le emissioni di climalteranti al terminale di scarico (TTW), dimenticando sorprendentemente tutti gli impatti generati nel ciclo di vita di tali tecnologie, che consumano energia elettrica prodotta da fonti fossili e generano emissioni di CO₂ nelle fasi di produzione, di distribuzione e dismaltimento dei giganteschi pacchi-batterie. Dimostrando quindi, implicitamente, che si guarda a certe misure solo quando fa comodo e le si ignora per lo stesso motivo».

«Dispiace constatare come alcune istituzioni europee», ha proseguito il vicepresidente di Federauto, «dopo aver ragionato per anni e continuando a procedere solo in modo ideologico e semplicistico su come decarbonizzare i trasporti – puntando cioè esclusivamente sulla trazione elettrica e spacciandola per zero emission (mentre zero emission non è, se si considera il Life Cycle Assessment) – continuino a perseguire questa strada per raggiungere l’obiettivo, prescindendo della stessa volontà dei cittadini europei».

«Si tratta», ha concluso Artusi, «di una lampante contraddizione che dimostra come le politiche per la transizione ecologica siano state orientate ad arte da esigenze lobbistiche e pulsioni ideologiche anziché perseguire soluzioni razionali e per raggiungere l’ambita Neutralità Carbonica. Proprio tali contraddizioni, che emergono con solare evidenza nel momento in cui è in corso l’iter approvativo per regolare le emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti, inducono a chiedere con forza di cambiare spartito e di tornare a ragionare in termini razionali, considerando tutte le tecnologie in grado di dare un contributo effettivo alla decarbonizzazione nel Life Cycle Assessment dei prodotti – oltre che in modo sostenibile economicamente, socialmente e geo-politicamente – a cominciare da quei carburanti rinnovabili e biologici la cui esclusione dalle tecnologie ammesse per le procedure di correction factor per il calcolo delle emissioni di CO₂, proprio alla luce della Direttiva RED II, non avrebbe alcuna ragion d’essere accettabile».