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È dal 1993, anno del primo flirt tra Volvo e Renault sfociato nell’acquisizione di Renault nel 2001, che non ci si stanca di ripetere la parola d’ordine ‘uniti ma diversi’. Concetto che ha vacillato sotto la presidenza di Olof Persson e che invece sembra aver ripreso piena operatività sotto la guida di Martin Lundstedt, ex Scania, dall’ottobre 2015 alla guida del Gruppo Volvo.

Colpo di timone che ha colto la filiale italiana del Gruppo svedese nel bel mezzo della ristrutturazione, la cui rappresentazione plastica sta nell’unificazione della sede amministrativa dei due marchi, Volvo e Renault, a Zingonia, da sempre il ponte di comando svedese in Italia, sotto la guida di Giovanni Lo Bianco. A fugare i dubbi e a ristabilire la giusta distanza tra i due marchi del Gruppo ci pensa proprio Lo Bianco: “È dal 2011 che lavoriamo sull’integrazione per trovare sinergie. Quando un’azienda ne acquista un’altra cerca di migliorare i processi e i sistemi, cosa che abbiamo fatto, accelerando in questi ultimi anni. E nel 2015 abbiamo raggiunto l’integrazione desiderata. Con l’arrivo del nuovo presidente, si è poi espressa la volontà di ridare a ciascuno dei marchi non l’autonomia che c’era già ma la propria identità. Tant’è che oggi ci sono due presidenti, Claes Nilsson per Volvo Trucks e Bruno Blin per Renault Trucks. Per quel che riguarda l’Italia, abbiamo integrato sì le organizzazioni in un’unica sede, ma ognuno dei due marchi ha le sue specificità, la su cultura e la sua immagine. Continuiamo dunque a gestirli in modo indipendente, perché devono essere concorrenti”.

Dunque non ci dobbiamo aspettare un concessionario o un’officina con entrambi i marchi del Gruppo?

“Le reti di vendita e assistenza resteranno separate, anche in futuro. Magari potrebbe esserci un investitore che vuole aprire le concessionarie di entrambi i marchi. Ma dovranno stare in edifici separati. Volvo e Renault non saranno mai insieme. E anche qui a Zingonia, visto che è un Volvo Truck center, non ci sono veicoli o assistenza Renault. Solo il training si fa qui per entrambi i marchi e, se si dovesse vedere un Serie T nel piazzale, si tratterebbe di un veicolo ‘scuola’”.

A proposito di Truck center, pensate di aumentarli?

“I Truck center sono frutto di una politica retail europea del Gruppo, sia per Volvo sia per Renault. In Italia, il Volvo Truck center ha nove siti e il Renault Truck center ne ha due, a Parma e Torino. In parte sono frutto di ristrutturazioni della rete e in parte della volontà di essere presenti in certi punti. Comunque non c’è un obiettivo di presenza prestabilito, ma vogliamo avere un’antenna per capire, se c’è un problema nei concessionari, come risolverlo”.

E per la vendita c’è una politica di Gruppo?

“C’è un atteggiamento diverso verso il cliente. La sua soddisfazione è il minimo che dobbiamo ottenere. Oggi noi dobbiamo sorprenderlo. Ovvero, dobbiamo trattarlo meglio di quanto si immagina. Al prodotto pensano gli ingegneri, è affidabile e buono. Ma non è sufficiente avere un buon prodotto e una buona immagine. Dobbiamo fare in modo che prodotto e rete siano un tutto. Se i clienti sono tanti, diventano un numero. Dobbiamo evitarlo. Stamattina ho ricevuto una lettera. Io non solo rispondo sempre, ma chiamo al telefono. Al massimo entro 48 ore. C’è chi ha pensato a uno scherzo. Invece, io rispondo a tutti i clienti del Gruppo, Volvo e Renault”.

Ha citato il mercato. Come si prospetta il 2016?

“Il mercato si è mosso già da fine 2014. Nel 2015 si sono fatti circa 12 mila pezzi e se continua così, nel 2016 prevediamo tra le 14 e le 15 mila unità sopra le 16 ton. A sostenere la domanda vari motivi oltre la ripresa”.

Per rinnovare un parco in cui gli Euro 6 sono solo al 2 per cento. Servirebbe uno stimolo, potrebbe essere la sostenibilità la leva giusta?

“Certo, il legislatore dovrebbe intervenire. La gente ha ragione ad avere una pessima considerazione del camion. Tra Euro 5 e 6 non si arriva al 30 per cento. E se abbiamo il trattore Euro 6 che inquina meno di un motorino, il gruppo frigo magari è Euro 0. Un tema sollevato dall’Associazione dei costruttori esteri, l’Unrae. Che aveva anche promosso una campagna di comunicazione visiva sui camion con adesivi che spiegavano quanto inquinano e quanto sono necessari. Anche perché il grande pubblico non sa che il camion, dal punto di vista dell’ecologia, ha avuto uno sviluppo venti volte più veloce dell’auto e che il 90 per cento delle merci arriva col camion”.

Visto che si è parlato di ecologia, qual è il motore del futuro per il Gruppo Volvo?

“Si pensava che l’elettrico decollasse, invece anche nel mondo auto non è così. Il diesel sarà protagonista fino al 2030. E la tecnologia su cui puntiamo l’attenzione è il diesel pulito. Ma guardiamo anche al gas. Al momento però mancano le infrastrutture. Se non c’è la rete Lng (sono solo due i distributori in Italia) i camion hanno un raggio d’azione troppo piccolo. Faccio solo della pubblicità. Diverso se la Ue farà i Blue corridors. Siamo pronti. Poi ci sono i carburanti alternativi, come l’Hvo, ma sempre di diesel si tratta”.

E delle nuove tecnologie, tipo guida autonoma?

“Abbiamo partecipato alla carovana del platooning promossa dall’Associazione europea dei costruttori (Acea), dove il primo camion guidava e gli altri a seguire con l’autista in stand by. Ma c’è un problema di responsabilità. Siamo all’inizio. Un domani, come si vede per i taxi nel film ‘Il quinto elemento’ non ci sarà più l’autista. Negli Anni 80 si diceva: vedrai che arriverà tutto a casa tua con due fili. Oggi siamo all’impianto elettrico senza fili. Ho visto un ingegnere con una lampadina in mano, accesa”.

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